Préparation d' un boitier :

Un moteur se compose d'une partie purement mécanique et d'un système électronique qui assure l'injection et l'allumage en fonction de la charge. Les constructeurs automobiles ne prennent aucun risque lors de la production des moteurs. L'eprom contient un programme compilé mais ce dernier est générique afin de pouvoir fonctionner avec tous les moteurs de la production… Un moteur de série ne donne donc jamais le meilleur de lui-même !

• L'électronique se charge de maintenir le mélange air/essence de manière à conserver un Lambda de 1 ce qui présente un compromis entre puissance et consommation. Le système électronique est également capable de détecter le cliquetis, un phénomène parasite qui produit une combustion par à-coups nuisible au moteur et aux performances.
• Le moteur est purement mécanique : Tous les éléments qui le composent ont été usinés avec des tolérances. Ainsi, en se référant aux lois mathématiques liées à la dispersion, il découle grosso modo que 90% des moteurs donnent les performances attendues, 5% sont en dessus et 5% au-dessus…

Optimisation de l'eprom :

Le chip tuning ou encore l'optimisation de l'eprom consiste à affiner les réglages du constructeur et obtenir le meilleur de la mécanique. Une telle opération demande des connaissances pointues et un matériel important, elle n'est donc pas à la portée du premier venu. Kempower est un préparateur belge spécialisé dans l'optimisation des moteurs…

Pour optimiser un moteur, il faut bien le connaître. Il est donc vital de vérifier qu'il fonctionne toujours avec un mélange dont Lambad = 0,9 pour dégager la puissance maxiamle.

La sonde montée de série sur le moteur ne permet pas un diagnostique suffisamment précis… Il faut donc placer une sonde hautes performances dans le pot d'échappement. Une acquisition de ce type vaut dans les 2000€. Elle a la particularité de répondre très rapidement aux variations et d'offrir un très grand nombre de valeurs autour du point de richesse de 0.8 à 1.1.

Equipée de la sonde, la voiture prend place sur le banc de puissance. L'appareil ressemble au système utilisé au contrôle technique pour vérifier les freins. Pour mesurer la puissance du moteur, il suffit d'accélérer jusqu'au rupteur puis laisser le système s'arrêter de lui-même. La phase d'accélération mesure la puissance à la roue tandis que la phase de décélération mesure la puissance "perdue" dans les organes de transmission. Pour obtenir une mesure réaliste, il est nécessaire de placer des ventilateurs face à la voiture afin d'éviter la mise en route du ventilateur (qui par sa puissance fausse la mesure) mais également de simuler la vitesse d'arrivée de l'air quand le véhicule roule. Après une phase de traitement, le banc de puissance affiche la puissance de la voiture : 231 cv et 36,9 Mk. Une seconde mesure réalisée avec une boite à air Carbon spécifique donne les valeurs suivantes : 243 cv et 37,4 Mk. Le simple remplacement de la boite a air permet d'obtenir 12 cv et 0,5 Mk.

Pour que le moteur fonctionne de manière optimale, il doit bien respirer. Une boîte à air dynamique en carbone offre de très bonnes performances.

Le préparateur Jan Kempynck, ex-ingénieur Motoriste chez Bosch, examine alors les graphes donnés par le banc de puissance. La courbe est "lisse", ce qui signifie que le moteur n'a aucun cliquetis. L'essence (98oct) n'est pas étrangère à cette bonne prestation. Le travail d'optimisation débute sur le portable qui contient une copie de l'eprom de la voiture. Grâce à un programme spécialisé sur mesure, l'ingénieur modifie l'avance, la durée d'injection et d'autres paramètres. Le nouveau programme est rechargé dans l'eprom du moteur. A noter que le moteur est équipé d'un calculateur toute dernière génération. Le temps de chargement de l'eprom dans le moteur est assez long. Après plusieurs mesures, le programme optimal se dessine. Les nouveaux paramètres permettent de maintenir le moteur à la valeur lambda de 0,80 sur toute sa plage de fonctionnement et ne génèrent aucun cliquetis. Plusieurs essais confirment les bonnes performances.

Tant que la voiture était sur le banc de puissance, différents essais ontété faits afin de mettre en évidence certains points peu connus. Le préparateur a insisté sur la qualité de l'essence. Une essence de piètre qualité peut empêcher le moteur de donner la puissance annoncée par le constructeur. En effet, dès qu'un cliquetis est détecté, l'électronique réduit l'avance et les performances baissent…

Le graphe couple/puissance :

Le grand public ne connaît que la puissance, les amateurs parlent en plus de couple, les connaisseurs font référence à la puissance et au couple à un régime moteur précis et les pros se basent sur les courbes de couple et de puissance… Le graphe montre clairement les améliorations :

• Les 300 cv sont atteints à 5610 tr/m. La courbe de puissance bleu (origine). La courbe de puissance rouge (optimisée) est plus pleine , ce qui se traduit par une montée en régime bien plus rapide et régulière.
• La courbe de couple bleue (origine) a un couple maximum de 36,9 Mk a 3720 tr/m. La courbe rouge se place largement au-dessus de la précédente : + 7,7 Mk de couple! Le couple maximum est atteint à 3825 tr/. Le moteur délivre à présent 44,6 Mk. Les performances délivrées par le moteur 2,5l optimisé correspondent à peu de choses près à celles du moteur de la STI.

Avant avec boite à air

Après

En utilisation :

Inutile de faire appel à un chronomètre pour vérifier les gains ! Les montées en régimes sont beaucoup plus franches et les accélérations aussi.



Le gain de puissance et de souplesse est réellement perceptible même pour ceux qui ne sont pas au volant.

Quelques remarques :

• Etant donné qu'une journée de travail complète a été nécessaire pour optimiser l'eprom d'un moteur (avec une boîte à air ) , il y a quoi douter des performances annoncées par des puces génériques additionnelles.
• Le prix de cette optimisation est de 1200€ (pour l'exemple ci-dessus "Subaru") soit 3x plus qu'un boîtier additionnel.
• Prévoir 1 journée de travail sur l'auto.

Est-ce que le système de freinage de ma voiture sera adapté à ce gain de puissance ? :

Oui, le système de freinage reste adapté (en utilisation routière) car nous ne modifions pas le poids du véhicule. Les masses en inerties restent identiques. Sauf en cas d'utilisation d'endurance extrême, les freins peuvent se trouver sous dimensionnés en capacité de refroidissement de la mème façon qu'avec une puissance moteur d'origine.

Est-ce que ma voiture sera homologuée ? :

Toutes modifications de puissances apportées sur les moteurs ne sont pas homologuées sur le territoire européen. Elles sont réservées à un usage privé sur circuit fermé, sous la seule et unique responsabilité de leurs utilisateurs.

Ma voiture consommera-t-elle plus après la préparation ? :

La consommation sera diminuée en utilisation normale (vitesse constante ou faible accélération) grâce à un couple moteur plus important à bas régime (changement de rapports anticipés).

La consommation est évidemment plus importante en pleine charge (accélération maxi) puisque la puissance est augmentée, le besoin d'apport en énergie est supérieur, mais respect le ratio air/fuel.

Le Cliquetis :

Un trou dans le piston d'une BMW M5, c'est ça les ravages du cliquetis !

Les causes de cliquetis sont les suivantes :

1-Rapport volumétrique trop élevé (liée a la pression de turbo)
2-Indice d'octane trop bas
3-Refroidissement insuffisant
4-Mauvaise homogénéité du mélange
5-Avance a l'allumage trop important

On peut agir sans problème sur les points 1,3 et 5
Pour le 1, monter un joint de culasse plus épais pour réduire le rapport volumétrique surtout si on envisage une pression de turbo important

Pour le 3, n'hésitez pas à mettre un échangeur gros volume et si vous avez une admission directe, isolez là du compartiment moteur pour éviter d'aspirer de l'air chaud.

Pour le 5, cela dépend de la courbe d'allumage qui a été paramétré dans la puce ou le boîtier électronique.