Kit échangeur - APR - Audi RS4 B9 et Audi RS5 F5

Il est facile de comprendre pourquoi le système de refroidisseur intermédiaire air-eau APR surpasse le système d'usine. Le refroidisseur amélioré est 194 % plus grand que celui d'origine, avec un volume de 5 500 cm³ contre 1 870 cm³ pour l'unité d'usine sous-dimensionnée. Le système comprend des réservoirs d'extrémité moulés qui ont été optimisés par calcul pour un flux d'air fluide et se connectent à tous les nouveaux tuyaux en silicone avec des lèvres étagées ez-flow pour une connexion parfaite sans interruption. De même, tous les tuyaux de liquide de refroidissement ont été mis à niveau avec un routage spécifique à l'application pour une installation propre. Avec un flux optimisé dans le trajet d'air d'admission avec une chute de pression minimale, les chiffres de suralimentation du post-refroidisseur sont plus élevés, ce qui se traduit par une puissance accrue en plus d'une température d'air d'admission plus basse.

Le noyau exclusif du refroidisseur intermédiaire a été conçu non seulement pour refroidir exceptionnellement bien, mais aussi pour limiter la pression de la tête sur le système de refroidissement et favoriser un débit d'air plus élevé avec une chute de pression plus faible dans le trajet d'air chargé. Il n'est pas nécessaire d'apporter des modifications coûteuses à votre pompe à liquide de refroidissement ou à votre radiateur avec cette configuration, car elle est capable de maintenir une température d'air d'admission constante même pendant 28 tractions consécutives de 60 à 130 MPH sur la piste ! En termes simples, nous l'appelons Performance Without Compromission !

Les ingénieurs d'APR ont effectué plusieurs tests d'accélération consécutifs de 60 à 130 MPH pour illustrer l'efficacité du système APR à maintenir une température d'admission d'air constante par rapport au système d'usine. Ces tests ont été réalisés sur une piste fermée avec une Audi RS5 équipée d'APR Stage 1 (93) dans des conditions ambiantes oscillant autour de 33 °C (91 °F).

L'ECU d'usine dispose d'une plage dans laquelle il déclasse la puissance en fonction de la température de l'air d'admission. Ce faisant, les tests peuvent être faussés car lorsque l'ECU déclasse la puissance, la température de l'air d'admission se stabilise. Comme illustré ci-dessous, cela n'entre en jeu que lors de l'utilisation du refroidisseur d'origine.

Lors d'une seule accélération, le refroidisseur d'usine réduisait déjà la puissance pour contrôler la température de l'air d'admission, ce qui signifie que s'il ne tirait pas de puissance, la température de l'air d'admission serait encore plus élevée. Au deuxième tirage, il atteignait 75 °C et tirait de manière agressive de la puissance pour maintenir cette température afin de protéger le moteur. Les ingénieurs ont continué à effectuer le test et après 14 tirages, ils ont montré que le système atteignait constamment une moyenne de 73 °C sur les 14 tirages. Les tests ultérieurs ont été abandonnés pour protéger le moteur.

Lors du passage au refroidisseur APR dans les mêmes conditions de chaleur et d'humidité, les résultats des tests ont été considérablement meilleurs. La température de l'air d'admission s'est rapidement stabilisée et même après 28 tractions consécutives de 60 à 130 MPH, elle n'était qu'à une moyenne de 49 °C ! Contrairement au refroidisseur d'origine, le système n'a reçu aucune aide de l'ECU pour essayer de contrôler la température de l'air d'admission car il ne réduisait pas la puissance dans le but de réduire l'IAT.

En moyenne, la température de l'air d'admission avec le système d'origine était de +38°C ou (+111%) au-dessus de la température ambiante, tandis que le système APR n'était que de +16°C (+51%) au-dessus de la température ambiante. Cette différence considérable signifie que l'ECU n'utilisait pas de puissance de manière agressive pour protéger le moteur lors de l'utilisation du refroidisseur APR comme c'était le cas avec le refroidisseur d'origine. Avec le refroidisseur APR, la puissance était plus élevée traction après traction, ce qui rendait la voiture constamment plus rapide !