Kit échangeur - FORGE MOTORSPORT - Toyota Yaris GR

Echangeur intermédiaire - intercooler - FORGE MOTORSPORT - Toyota Yaris GR 1.6

Description du produit

- Gains de 10 ch et 10 lb-pi
- Des chutes de température jusqu'à 20°C
- Décalage du turbo réduit, réponse accrue
- Surface globale plus grande pour une meilleure dissipation de la chaleur
- Utilisant un  tube de spécification de course et une construction à ailerons à noyau d'air
- Réservoirs d'extrémité moulés à haut débit assurant une transition d'air optimale pour une efficacité de refroidissement
- Gains de puissance et de couple prouvés au banc d'essai
- Une courbe de puissance plus douce
- Augmentation volumétrique de plus de 100 %, sans décalage supplémentaire
- Augmentation de la surface frontale de plus de 40 %
- Comprend le matériel et  les instructions nécessaires  à l'installation
- Garantie à vie

FMINT25 est un échangeur thermique hautes performances pour la Toyota Yaris GR, produit, conçu et testé à notre siège social à Gloucester, au Royaume-Uni. Tout au long du processus de développement, nous nous sommes efforcés d' améliorer l'efficacité et les performances du moteur de la Yaris GR. Notre objectif était de développer un échangeur thermique utilisant tout l'espace disponible dans la position d'origine de l'échangeur thermique OEM et de garantir que la température de l'air d'admission soit réduite, sans aucun effet négatif sur la pression de suralimentation ou le refroidissement du moteur et de la transmission.

La conception a été créée à l'aide d'une combinaison de logiciels de numérisation et de méthodes de mesure traditionnelles. Elle a ensuite été peaufinée par notre équipe de dynamique des fluides numérique (CFD), et les réservoirs d'extrémité ont été initialement créés par des imprimantes 3D. Nous avons ensuite moulé nos premiers prototypes en alliage à partir de nos impressions 3D en utilisant une technique de moulage au sable et avons commencé la procédure de test sur plusieurs types de noyaux de refroidisseur intermédiaire.

La première itération s'adaptait parfaitement au véhicule, cependant, nos techniciens et ingénieurs ont estimé que l'entrée et la sortie devaient être agrandies tout en fournissant à l'utilisateur final les tuyaux de suralimentation nécessaires pour garantir que le débit était maximisé sur le moteur 3 cylindres GR de Toyota.

Avant de commencer à travailler sur le banc d'essai, nous avons spécifié trois types de noyaux différents, l'un étant une barre et une plaque et les deux autres étant une construction à tubes et ailettes - les trois noyaux ayant des pas et des configurations d'ailettes internes et externes différents. Nous avons ensuite soudé les pièces d'essai prêtes à être testées et fabriqué un déflecteur interne à l'entrée (côté chaud) du réservoir d'extrémité. Cela permet de garantir, à partir de nos recherches CFD, que le volume total du noyau interne est utilisé pour des performances optimales.

Par rapport à l'échangeur intermédiaire OEM, le produit Forge amélioré présente une augmentation de la surface de plus de 42 % et une augmentation du volume interne de plus de 100 % , ainsi que des gains de plus de 10 ch et 10 lb/pi. Ces gains peuvent être encore plus élevés en fonction de l'état de réglage de votre véhicule et des produits de performance complémentaires tels que l'  adaptateur d'admission turbo  et le conduit d'admission . Comme les côtés chaud et froid, l'entrée et la sortie, ont été augmentés à 60 mm, nous avons inclus dans le kit d'échangeur intermédiaire tous les tuyaux en silicone et le matériel nécessaires pour terminer l'installation et se connecter aux pièces OEM.

 

L'échangeur Forge Motorsport est un produit d'amélioration des performances parfait qui s'adapte directement aux points de montage OEM, ce qui permet une installation facile, dans un délai relativement court. Aucune découpe de composants n'est nécessaire , ce qui rend l'installation réversible si le véhicule doit être remis en stock à tout moment dans le futur. Les réservoirs de base et d'extrémité sont finis avec notre revêtement anticorrosion texturé noir qui contribue également à ses propriétés thermiques et donne au produit un aspect un peu plus furtif ou OEM+.

La garantie à vie Forge Motorsport   sur tous les produits matériels témoigne de la confiance que nous avons dans la qualité de nos produits pendant qu'ils sont appréciés pour votre fierté et votre joie.

Pourquoi testons-nous différents cœurs ?

Chez Forge Motorsport, lors du développement d'un intercooler, nous testons plusieurs noyaux différents pour chaque application. Par exemple, un noyau de type barre et plaque, un noyau de type tube et ailettes avec différents pas et hauteurs d'ailettes, par exemple 22 ailettes par pouce ou 17 ailettes par pouce, ainsi que la modification des pas/formes et de la densité des ailettes internes dans le tube permettant d'ajuster avec précision la quantité de chute de pression produite par l'intercooler.

La chute de pression n'est pas toujours une mauvaise chose, comme l'ont prouvé nos tests et nos recherches sur divers projets. En effet, la vitesse de l'air sous pression est bloquée par la chute de pression dans le refroidisseur, ce qui laisse plus de temps pour refroidir l'air à l'intérieur du refroidisseur lui-même, car l'air passe par la face non pressurisée du noyau qui est ouverte à l'atmosphère. Une chute de pression trop importante peut bien sûr poser un problème sur les moteurs les plus performants, car l'échangeur intermédiaire atteint son efficacité maximale et le turbo doit travailler beaucoup plus fort pour forcer l'air à travers le noyau. Cela crée à son tour des températures d'air d'admission (IAT) plus élevées en raison du fait que le turbo crée plus de chaleur car il est surchargé et travaille plus fort.

L'absence de chute de pression peut également s'avérer inefficace car le refroidisseur n'abaissera pas à nouveau la température de charge, ce qui entraînera des températures d'air d'admission plus élevées.

Résultats du dynamomètre

Les tests ont été effectués sur  le dynamomètre Maha de Litchfield  , fabriqué par les mêmes personnes qui fournissent actuellement BMW M sport et Mercedes Benz pour tous leurs tests d'étalonnage et de dynamomètre de moteur.

Le véhicule utilisé pour les tests était équipé d'un échappement turbo complet et d'un boîtier de réglage DT UK. Notre premier essai avec une température ambiante de 19,5 °C a donné des résultats de 301,3 ch et 286,4 lb/pi de couple. Plus tard, après le troisième essai sur le dynamomètre, la température de l'air d'admission a rapidement augmenté jusqu'à près de 58 °C, la puissance et le couple diminuant tous deux à 295 ch et 278 lb/pi.		Notre premier test d'échangeur Forge a été effectué sur notre noyau de conception à barres et plaques. La météo ce jour-là était plus chaude avec une température ambiante de cellule de 22,1 °C. Lors de notre troisième essai au banc sur la conception à barres et plaques, les rendements de l'échangeur étaient de 304,4 BHP et 295,5 lb/pi de couple comme indiqué dans le graphique ci-dessous. La température de l'air d'admission est surlignée en rose et montre la température de l'air d'admission réduite à 44 °C. Nous avons donc obtenu un bon gain de couple et une réduction des températures de l'air d'admission alors que l'environnement de test était en réalité plus chaud.

Pour notre deuxième test, nous avons utilisé un noyau à ailettes externes de très haute densité avec une conception à tubes et ailettes. Ces noyaux sont généralement plus légers que leurs homologues à barres et à plaques. Là encore, les températures de l'air ambiant de la cellule dyno sont plus élevées que lorsque nous avons testé l'échangeur intermédiaire OEM. Cette fois, les résultats ont montré que nous avions de nouveau obtenu une réduction impressionnante de l'IAT avec des chiffres de puissance résultant en 304,1 BHP et 297,6 lbs/ft de couple , les températures de l'air d'admission lors de la troisième traction n'étaient pas supérieures à 46°C.		Notre troisième et dernier noyau à tester avait une épaisseur légèrement inférieure à celle des deux variantes précédentes, ce qui se traduisait par un volume légèrement inférieur. De plus, avec la journée de test la plus chaude jusqu'à présent de tous les refroidisseurs intermédiaires en question, soit 25,4 °C dans la cellule du banc d'essai, nous n'étions pas sûrs de pouvoir améliorer les résultats précédents. Les résultats parlent cependant d'eux-mêmes. Lors du troisième essai, les températures d'admission d'air sont restées stables à 40 °C et avec le gain de puissance le plus élevé à 307,3 BHP, et le couple culminant à 296,4 lb/pi

Nous avions trouvé notre formule gagnante. Mais à ce stade, nous n'avons pas tout simplement arrêté ; nous avons répété nos tests pour nous assurer que nos résultats étaient exacts et avons vérifié les données des capteurs de tous nos véhicules d'essai pour nous assurer qu'il n'y avait aucun effet négatif.